Die Frage, ob der Motor besser im Vorderrad oder im Hinterrad eingebaut werden kann, kann von Details abhängen, die, ohne das umzubauende Fahrrad, und insb. auch seinen Einsatzzweck im Detail zu kennen, nicht entschieden werden kann.

Plädoyer für einen Vorderradmotor

Vorweg: Alle unsere Vorderradmotoren passen in Gabeln mit 100mm Weite zwischen den Ausfallenden (das sind fast alle Gabeln). Für die oft bei Falträdern üblichen 78mm bieten wir keine Motoren an, da uns keine wirklich stabile Lösung bekannt ist, und wir auf langfristige Haltbarkeit grossen Wert legen. Die Achsen sind alle auf 10mm abgeflacht und passen somit auch meist in die Gabel, falls nicht, kann praktisch immer (vorsichtig) auf 10mm aufgefeilt werden (Schnellspanner benötigen etwas weniger als 10mm).

Die beim ersten hinschauen auf die Frage "Vorderrad ja oder nein" sich aufdrängende Analogie zum Motorrad, wo der Motor immer das Hinterrad antreibt, ist beim näheren Hinschauen für ein Fahrrad nicht gültig. Grund dafür ist die im Vergleich zum Motorrad sehr geringe Leistung des Fahrradmotors, sowie die andere Art der Kraftübertragung (Ein Kraftschluss zwischen Motor und Vorderrad ist beim Motorrad extrem kompliziert).

Es ist vielmehr so, dass ein Elektrofahrrad ja eigentlich ein Elektro-Muskel-Hybrid ist, da sich die Vortriebsleistung ja aus der des Motors und der Muskelkraft zusammensetzt. Damit ist das Elektrofahrrad unter allen Fahrzeugen das einzige Fahrzeug, für das sich die Möglichkeit ergibt, einen Allradantrieb zu verwirklichen, indem im Vorderrad der Elektromotor zieht, während das Hinterrad mit Muskelkraft anschiebt. Diese Art des Antriebes, ist insb. im rauen Alltagseinsatz der eines reinen Hinterradantriebes, gut vergleichbar mit den Vorzügen eines Allradantriebes beim Auto, in den meisten Situationen spürbar überlegen.

Als weiterer Vorteil ergibt sich die Möglichkeit, die Schaltung völlig unangetastet zu lassen, was insb auch deshalb relevant ist, weil es dzt keine Motoren gibt, auf die Standard-Kassettennaben montiert werden können - es muss also beim Hinterradmotor fast immer auch der Zahnkranz gewechselt werden, mit allen Problemen, die das mitsich bringt.

Auch die bessere Gewichtsverteilung (ia sitzt ja der Akku im hinteren Teil des Fahrrades) ist ein Vorteil des Vorderradantriebes.

Schliesslich hat auch die Vereinfachung der Drehmomentabstützung beim Vorderradmotor, durch verbesserte Zahnscheiben, hier zu einer Verlagerung der Vorteile geführt - heute kann ein Vorderradmotor in die meisten Gabeln auch ohne fummelige Nacharbeit eingebaut werden - wer ganz sicher gehen will, kann darüber hinaus mit unseren Motoren auch starke externe Drehmomentabstützungen weiter verwenden.

Alle Vorderradmotoren sind so eingespeicht, dass es möglichst keine Konflikte zwischen Speichen und Bremssattel gibt (alle Speichenköpfe sind aussen, dh alle Speichen kommen "von innen").

Plädoyer für einen Hinterradmotor 

Ein Hinterradmotor empfiehlt sich zumindest immer dann, wenn der Motor so schwer ist, dass das Lenken und die Manipulation des Lenkers durch den (schweren) Motor erheblich beeinträchtigt ist. Etwas verkürzt kann man sagen: leichte 250W Getriebemotoren (Pedelec) gehören ins Vorderrad, schwere starke Motoren gehören ins Hinterrad.

Aber auch der reduzierte Kabelverhau gehört zu dem Vorzügen einen HR-Motors - immerhin kann das Motorkabel um fast einen Meter kürzer sein.

Weitere Vorteile:

• Lenker bleibt leicht und leichtgängig
• Nabendynamo im Vorderrad kann uU erhalten werden
• Ausbau des Vorderrades leichter (zb zum Einladen ins Auto)
• Anheben des Vorderrades leichter (zb zum Einladen in einen Zug)
• Motor ist unauffälliger (kann sich positiv im Sinn von Diebstahl- und Vandalismus-Schutz auswirken)
• Der Wirkungsgrad ist durch das meist kürzere Kabel höher

Und wie ist das mit dem Zahnkranz?

Grundsätzlich sollte auch beim HR-Motor versucht werden, den bisher verwendeten Zahnkranz weiterzuverwenden (ausser er ist kaputt), da er optimal auf die Kette eingeschliffen ist und (hoffentlich) durch die verwendete Schaltung exakt geschalten wird. 

Das ist allerdings nur möglich, wenn es ein sog. "Schraubkranz" ist - da die Motoren Schraubkranzaufnahmen haben. "Moderne" Zahnkränze verwenden Kassettensysteme und eignen sich daher nicht. (Warum die Motorenhersteller nicht endlich Kassetten-Adapter bauen, ist ein eigenes Kapitel - vermutlich hängt es mit patentrechtlichen Problemen zusammen).

Wird also der alte Schraubkranz nicht weiterverwendet, sollte zumindest versucht werden, die Anzahl der Ritzel beizubehalten: also 6,7,8 oder 9-fach, da in diesem Fall die Indexierung der Schaltung weiterhin passt und der Schalthebel nicht ausgetauscht werden muss. Beim Wechsel der Kranzzahl muss ein indexierter Schalthebel (es gibt fast nur noch solche) getauscht werden, wenn man weiterhin exakt schalten können will, da sonst der Ritzelabstand nicht passt.

Zum Abziehen eines Schraubkranzes brauchen Sie einen sog. "Schraubkranzabzieher", von dem es verschiedene Versionen gibt. Für die meistverwendete Version haben wir so einen Abzieher im Angebot, der kann noch dazu mit Motorachsen bis 14mm umgehen (dh die Achse passt durch), was bei einem "normalen" Abzieher oft nicht der Fall ist. Das Aufbohren der Abzieher ist problematisch, da diese gehärtet sind.

Das Abziehen des Schraubkranzes erfolgt am besten durch Einspannen des Abziehers im Schraubstock (am 6-kant) - siehe auch Technik/Fehler-Analyse - dann wird das Laufrad aufgesetzt und im Gegenzeigersinn beherzt aufgedreht und dann mit Schwung auslaufen lassen. Einen Schraubkranz mit Kabelpeitsche abzuziehen ist der x-fache Aufwand dieser Methode.

Vor der Montage des neues Schraubkranzes sollte sichergestellt werden, dass der bewegliche Teil des Schraubkranzes nicht am Motordeckel hängen bleibt, da sonst der Freilauf nicht funkioniert! Der Freilauf muss nach dem vorsichtigen draufschrauben sich gut und frei drehen können. Tut er das nicht, muss eine Distanzscheibe (35mm Innendurchmesser, 2mm stark) vor dem Schraubkranz aufgebracht werden. (Wir liefern diese Scheiben bei HR-Motoren standardmässig mit, obwohl unsere Schraubkränze auf die Motordeckeln ohne die Scheibe passen!). Die Scheibe sollte nur dann montiert werden, wenn der Freilauf ansonsten klemmt, da durch die Scheibe der Motor um 2mm breiter wird, dh die Einbauweite steigt, und damit die möglichen Probleme beim Einbau.

Zur Einbauweite (Over Locknut Dimension = "OLD")

Die Standard-Einbauweite der meisten Fahrräder beträgt hinten 135mm. Es gibt Abweichungen, zb Dahon baut tw auch 130mm. Der Motor sollte also samt Schraubkranz diese Weite möglichst nicht überschreiten. Da der Motor gleichzeitig das maximal mögliche Volumen der Nabe ausfüllen sollte, um möglichst drehmomentstark zu sein, muss mit der Einbauweite, je nach Schraubkranz ein bisschen variiert werden.

Wir haben das so gelöst: Die Achsen werden gegenüber den Original-Achsen modifiziert, und es befinden sich auf der Achse 2 Stk 5mm Distanzrohre. Diese dienen zur Feinjustierung des Laufrades zwischen den Ausfallenden:

Wenn Sie den Motor mit 7-fach Schraubkranz fahren, sollte links und rechts je ein Rohrstück angebracht werden, in diesem Fall ist links auch fast immer genug Platz für eine Scheibenbremse. Allerdings muss das Laufrad evt etwas nach links verzogen werden (siehe Technik/Zentrier-Crashkurs) da es standardmässig auf 9er Kranz zentriert ist.

Wenn Sie den Motor mit 9er Schraubkranz fahren, sollten beide Rohrstücke rechts verwendet werden, links ist dann manchmal nicht genug Platz für eine Scheibenbremse, dh die kollidiert evt mit Bremssattel oder hinterer Gabel. Im Gegenzug bleibt die Breite allerdings bei nur 135mm. Wenn Sie 9-fach fahren und einen Scheibe verwenden wollen, müssen Sie probieren, und evt links ein paar Scheiben unterlegen, wir legen dem Motor dazu 3Stk a 2mm bei.

Bei einem 8er Kranz liegt die Lösung dazwischen, tendenziell aber Richtung 9er.

Breiten der Schraubkränze (ca, über alles):

• 6fach 33mm
• 7fach 37mm
• 8fach 40mm
• 9fach 41mm

zwischen 7fach und 8fach ist also ein erheblicher Sprung - 9fach ist dann fast nicht mehr breiter, das heisst aber andererseits, dass beim 9fach Kranz der Ritzelabstand wesentlich geringer ist als beim 8fach Kranz. Dh ein 9er Kranz muss exakter geschaltet werden, um sich beim Schalten "weich" anzufühlen. Dies wiederum ist der Grund, warum es mit 9fach Kränzen mehr Beschwerden gibt, dass sich das Schalten "nicht perfekt" anfühlt, wenn ein neuer 9er Kranz mit einer bereits eingeschliffenen Kette verwendet wird.

Wenn es sich also machen lässt, kann es eine gute Idee sein, von 9fach auf 8fach Kranz zurückzusteigen, selbst wenn in diesem Fall der Schalthebel ausgewechselt werden muss. Diese Entscheidung ist aber nicht leicht zu fällen, denn die Beurteilung, "ob sich das Schalten weich anfühlt", ist eine sehr individuelle.